本报南昌讯 记者黄培红报道：这几天，南昌阴雨绵绵，透着阵阵凉意，南昌地铁1号线的施工工地上却是一派如火如荼。9日15时整，千里赣江上头条过江隧道正式开工，秋水广场站内整装待发的首台过江盾构机也在隆隆声中启动，开端向赣江方向推进。据引见，该盾构机抵达江堤将下坡进入江底任务，估计明年10月在中山西路站接纳，全线1889米的线路相似锅底的抛物线。不过，因江底天文状况复杂，施工难度十分大。

　　现场：地铁1号线首台过江盾构机始发

　　当日15时，经过长工夫组装调试之后的泥水盾构机从秋水广场站正式启动。记者在现场看到，按指令行进、管片装置等任务有条不紊。

　　据中隧二处南昌地铁项目经理何毅引见，初始阶段的盾构作业每天的掘进速度约在1~2米，先是从秋水广场站抵达赣江堤岸，估计明年终开端正式进入江底作业。

　　为了保证穿越赣江的平安，秋水广场站设置为地下三层岛式车站，设计长148米，宽19.7米，是地铁1号线一期工程中最深的站点。车站将建5个出入口，3个风井及1条过街通道。盾构机从秋水广场站始发后，将下坡，过赣江大堤，然后快接近中山西路站时再“低头”，全长1889米的线路是一个相似锅底的抛物线，估计明年10月从中山西路站接纳。目前始发的盾构机是南昌地铁运用的第一台泥水盾构机。

　　何毅引见说，过江盾构的施工难度十分大，关于其中的复杂成绩，中隧二处南昌地铁项目部还将组织专家展开论证，在现无方案的根底上再讨论优化，确定终究采取何种办法接纳盾构机。

　　面前：无经历自创，摸着石头过河

　　“我们从去年进场拿到地质材料和水文材料就开端预备过江盾构预案，应该说预备了一年工夫。”何毅引见，由于赣江上还没有一条隧道，所以没有经历可以自创，此次施工也将是摸着石头过河。之前，董事长、总经理和机电总工、土木总工也屡次离开施工现场检查过赣江的地质材料，其中包括水文材料，并对以前过长江、过海底隧道所遇见的施工技术难题做了剖析。

　　跟其他区间施工选用土压盾构机相比，过赣江的泥水盾构机施工原理有很大的不同。土压盾构机施工是靠盾构机刀盘切掌子面的泥土来保证施工均衡，泥水盾构机施工则是靠内部制的泥浆，经过高压泵送到盾构机高压舱里，靠泥浆和高压来保证盾构机后面土体的稳压，确保盾构机掘进中不发作塌方和涌砂涌水。

　　平安监控方面，除了视频监控外还有技术监控。等过江盾构时，还要监控江面和江底地量变化，除了盾构机下面有监控安装外，江面未来还要有监测船。

施工现场　记者王祺摄

　　过江盾构施工六大难题

　　①从技术层面来讲，秋水广场站是全线最深的一个站点，站点深度为25.8米

　　②盾构机穿越的区间天文状况最复杂，不只有赣江上回填沙，地下的施工还要经过基岩和岩石的接壤面，在南昌这种富水砂层里穿越风险十分大，反涌水、反涌沙是一个十分大的难题。为克制此难题，约请专家停止了将近20次的论证

　　③盾构施工中的始发自身就是高风险的，特别是在江堤时风险最大，而在接纳前还得经过对岸的江堤

　　④盾构机穿越赣江时间隔江底最薄的中央只要5.2米，抽象地讲是“头顶了一盆泥和水”，掩盖层很薄，在我国各类穿江过海的地铁中算是首例

　　⑤盾构机过江时需求穿越赣江外面最大的一个断层，整个断层的长度是30米，全部是在江底，难度十分大

　　⑥中山西路站停止盾构机接纳时风险也十分大，从某种水平来讲，接纳时的风险比始发的风险还更大