昨日下午3时，我省首台泥程度衡盾构机“法马通”（音译）在南昌地铁1号线秋水广场站成功始发，朝赣江东岸的中山西路站驶去。这也意味着全长750余公里的赣江将迎来首条穿越它的过江隧道。据理解，横跨赣江的地铁盾构区间也是整个南昌地铁1号线施工难度最大的区间。2个月后“法马通”将抵达赣江江底，明年10月份将在赣江东岸出洞。

我省首台泥程度衡盾构机“法马通”始发。

　　“赣江第一隧”正式开挖

　　赣江是江西人的母亲河，但时至昔日，全长750余公里的赣江仍未有一条穿越它的过江隧道。随同着我省首台泥程度衡盾构机“法马通”的刀盘慢慢旋转起来，“千里赣江第一隧”算是正式开挖了。

　　“‘法马通’的成功始发，标志着南昌地铁1号线最困难的施工区间开端开工。”承建单位中铁隧道集团隧道二处无限公司南昌地铁项目部经理何毅说，该区间施工面临几大难题，首先秋水广场站是南昌地铁1号线最深的站点，深度达25.8米，相当于八九层楼高。与大局部1号线的车站只要二层不同，秋水广场站为双轴三跨地下三层岛式车站。“由于过江盾构在这里始发，所以比其他站点深六七米，建立难度也添加不少。”项目部书记侯彬说。

　　挖出的泥浆循环运用

　　和其他区间的土压盾构机不同，过江盾构机采用的是泥程度衡盾构施工原理。“法马通”也是我省首台投入运转的泥程度衡盾构机，它的主机长度为9.9米，零件全长约70米，刀盘开挖直径6280毫米。“与土压盾构机保送固态的泥土到空中不同，泥水盾构机保送的是液态泥浆。”侯彬说，“而且土压盾构机只需把挖出的土送出空中就行，但泥水盾构机要对泥浆循环运用。”盾构机推进时，旋转刀盘切削上去的土砂经搅拌后构成高浓度泥浆，用流体保送方式送到空中泥水别离零碎，将一局部碴土、泥浆别离后的泥浆又重新送回开挖舱循环运用。

　　枯水期过江风险更小

　　为何选择在夏季施行盾构机始发？侯彬称，盾构机始发、过江与水的关系十分大，选择在赣江枯水期施行盾构机始发，风险绝对小一些。

　　“我们盾构区间的地质状况是南昌地铁1号线里最复杂的，不只有赣江上的回填沙，地下的施工还要经过基岩和岩石的接壤面，在饱和砂层外面穿越这种地层，尤其是在砂土接壤面里施工，风险十分大，反涌水、反涌砂是一个十分大的难题。”何毅泄漏，为克制这些难题，专家前后停止了20余次论证，最终确定了过江盾构方案。

　　“法马通”始发后，行进速度不会很快，初始阶段的盾构作业每天的掘进速度约在1～2米，2个月后才干抵达赣江江底。

　　隧道形似抛物线

　　侯彬引见，盾构机穿越赣江，从秋水广场站始发下坡，过赣江大堤，快接近中山西路站时是一个低头，1889米的线路就像一个锅底一样的抛物线，坡度为千分之四十。

　　在这1889米的盾构区间，施工难度最大的还是过断层带，该断层带位于赣江两头，长度达30米。“经过断层带时，盾构机先是从砂层中经过，再在砂岩混合层中掘进，最初在全岩层盾构，可以说是经过3种不同的地质层，难度十分大。”侯彬引见说，盾构机在穿越断层带时，会调整掘进的速度和技术参数，包括对保证压力均衡的泥浆液都要停止相应的调整。而经过浅覆土层时，盾构机则要加速，惯例性的掘进速度是每天12米，到了断层带每天只能掘进3~4米。

　　距江底最近处仅5.2米

　　何毅指出，过江盾构另一个难题就是覆土层比拟浅，也就是隧道的顶部和赣江江底相距的间隔较短，最近处只要5.2米，“抽象地讲，我们是头顶了一盆泥水，掩盖层只要5.2米，在我国各类穿江过海的地铁隧道中算是首例。”

　　为此，施工单位将在站点周边设立水位监测点，同时在赣江布置监测船，以监控江面和江底的变化。

　　明年10月在中山西路站接纳

　　依据施工方案，“法马通”开端停止穿江盾构后，估计每个月掘进180米，详细的掘进速度还要视江底的地质状况而定。何毅通知记者，初步估量“法马通”将于明年10月在秋水广场对岸的中山西路站接纳。

　　据引见，在“法马通”运转步入正轨后，也就是在2个月之后，另一台过江盾构机“海瑞克”也将在秋水广场站停止始发。届时，2台过江盾构机将一前一后穿越赣江。南昌相关担任人指出，这是赣江第一条穿江隧道，将为今后地铁2号线过赣江及公路隧道积聚经历。

　　文/记者何柳斌 图/记者许南平